|
В 1851 году было
открыто движение по первой двухпутной казённой железной дороге
русской колеи между столицами Российской империи. Пути связали два
основных административных и промышленных центра страны, и
востребованность Санкт-Петербурго-Московской (с 1855 года –
Николаевской) железной дороги год от года стабильно росла.
В 1879 году на ней
была открыта станция Санкт-Петербург-Сортировочный.*
В 1906-1912 годах на Николаевской железной дороге проводилась
реконструкция, призванная, в частности, упростить процессы работы
сортировочных парков С.-Петербургской станции, и исключить
пересечение трасс движения пассажирских поездов с путями для
сортировки товарных составов.
Результатом реконструкции стало выведение путей, предназначенных для
пассажирского движения (главного хода) западнее, за пределы
сортировочной станции.
Открытие движения по новой трассе состоялось
в августе 1911 года. К этому времени была создана инфраструктура, в
которую входили, кроме всего прочего, Фарфоровский транспортный путепровод, новое
здание вокзала Фарфоровский пост, а также все предназначенные для
железнодорожников жилые строения местности, известной ныне, как
Фарфоровский Пост.
Сама платформа была образована в 1893 году.*
Первоначально платформа и здание вокзала располагались неподалёку от последних
строений нынешнего Железнодорожного проспекта, а в те годы –
Железнодорожной улицы. С момента переноса вокзала на место, на
котором оно существует и поныне, в различных источниках стало
появляться новое неофициальное название – Ново-Фарфоровский пост.
Надо заметить, что западнее железнодорожных путей в районе
Фарфоровского Поста в начале XX века кроме полей, пустошей, да
немногочисленных частных огородов почти ничего и не было. Напротив,
восточнее железной дороги (в нынешнем Невском левобережном районе)
вовсю кипела жизнь. Там располагались как жилые массивы (сёла,
колонии), так и многочисленные производства. |
|
Журнал осмотра местности и заявление представителей сельца
Покровского (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.) |
|
Село (сельцо) Покровское, известное с начала XIX века, находилось
оно за Невской заставой, между Александровским и Фарфоровым
заводами, и принадлежало Николаю Назарьевичу Муравьёву, оттого и
звалось иногда Муравьёво-Покровское. Доныне сохранился
(фрагментарно) усадебный дом Муравьёвых, а до 1939 года современная
улица Цимбалина именовалась Муравьёвским переулком.
Очевидно, жители близлежащего к станции Покровского активно
пользовалась железной дорогой, и пока вокзал располагался на их
стороне, вопросов у поселян не возникало. Однако с переносом
станционного здания всем жителям левобережья потребовалось
преодолевать многочисленные пути сортировочной станции.
К этому времени, не так, чтобы очень далеко, уже функционировал
транспортный путепровод – Фарфоровский мост, по которому от
Муравьёвского переулка можно было как дойти, так и доехать до
станции. Однако жители села оказались людьми привередливыми, и
обратились к железнодорожному руководству с тем, чтобы для их
удобства через пути был сооружён пешеходный мостик, непосредственно
ведущий к новому зданию вокзала. |
|
Обращение к потенциальным подрядчикам, ответы соискателей, обращение
одного из соискателей, ведомость металлических частей моста
(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.) |
|
Смета на строительство пешеходного моста
(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.) |
|
В марте 1912 года была
создана комиссия из представителей служб Николаевской железной
дороги, которая, рассмотрев все обстоятельства дела, сочла
требование селян правомерным, и приступила к выбору проекта.
Закономерно встал вопрос о финансировании. Тут представители
Покровского заявили, что средствами на постройку они не располагают,
а потому железная дорога должна финансирование проекта взять на
себя. И тут поселянам снова пошли навстречу.
Смету строительства
определили в 35 тысяч рублей. Провели конкурс, в котором участвовало
несколько фирм. Соискатели должны были представить, кроме договора и
собственного проекта моста, ещё и денежный залог для участия в
конкурсе. Согласно документам, не все из тех. кому было предложено
поучаствовать в конкурсе, изъявили такое желание. В конце концов выбор пал на фирму «Латур и К°», которая предложила
использовать в конструкциях моста «систему Кана» – прогрессивный для
своего времени метод изготовления металлических конструкций для промышленного строительства.
|
|
Обращения и документы подрядчика, дополнительная смета
(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.637.) |
|
Фрагмент
проекта, акт о проверке |
Переписка об
освещении моста |
|
(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.637.) |
|
Планировалось, что
возведение начнётся в 1913 году. Но из-за разного рода нестыковок к
строительству преступили только в 1914. Сам процесс занял четыре с
небольшим месяца. В смету, как это нередко бывает, не уложились, и
решили отказаться от электрического освещения моста, то есть –
фонарей. Точной даты открытия моста в документах не обнаружено.
Однако в середине декабря 1914 года мост в официальных бумагах упоминается
как «вновь открытый».
Мост состоял из 21
пролёта разной длины и двух лестничных подъёмов. Общая длина
сооружения составляла 115 саженей (~245 метров). С востока
лестничный подъём был прямым и выходил прямо на дорогу. Трассу
дороги по такому случаю откорректировали. Западная лестница была
повёрнута под прямым углом на север, а подъём начинался у
станционного дома № 5 (ныне отсутствует). В таком виде мост пережил
несколько революций и войну.
|
|
Титульный
лист пакета эскизного проекта,
фрагмент
эскизного проекта
(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.) |
|
Фрагмент
эскизного проекта пешеходного моста
(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.) |
|
В начале 1960-х мост
полностью перестроили. Он стал длиннее. Теперь он соединял
территорию посёлка при станции с Невским районом. Хотя и сам
Фарфоровский Пост также был подчинён этому району. Кроме того, мост
получил новую лестницу – спуск на территорию вагонного (грузового)
депо.
Следующие изменения с
мостом случились не в лучшую сторону. В конце 1980-х его опять
укоротили. По воспоминаниям это случилось в 1988 году, после
обрушения пешеходного моста в Обухове. Пролёт, перекинутый над
главным ходом ликвидировали. В то
же время под путями был сооружён туннель, позволивший легко
добираться до здания вокзала и платформы в сторону Ленинграда.
С тех пор и доныне
выделяется у моста своеобразный обрыв – западный край. Это часть
пролёта, ведущая в никуда, давно уже не используемая и закрытая для
прохода.
Можно сказать, что в такой конфигурации мост вернулся к
своим истокам. Со стороны Невского района было смонтировано два
лестничных подъёма оппозитно друг другу, на север и на юг. С
западной стороны, неподалёку от здания вокзала, имеется одна
лестница, направленная на юг.
В таком виде мост
существует и в наши дни. Особо большой популярностью у местных жителей
он не пользуется, однако востребован работниками депо. Местами мост
сильно обветшал. Южная лестница восточного подъёма пришла в
совершенную негодность и была отремонтирована. Местами требуется, и
давно, поправка покрытия. Тем не менее, мост стойко выполняет свои
функции.
Сентябрь
2021 г. |
|
Современный Фарфоровский пешеходный мост |
|
