Под Новый, 2013-й, год в Санкт-Петербурге открылись две станции метро – «Бухарестская» и «Международная». Случилось настоящее новогоднее счастье.

…В Купчино, на улицу Будапештскую, мы переехали, страшно сказать, в 1968 году! Бессмысленно описывать Купчино почти пятидесятилетней давности, бессмысленно потому, что эта территория, заставленная тогда в основном бетонными «коробками», пятиэтажными и девятиэтажными, вы удивитесь, особенно не изменилась и к двадцать первому веку. Разве что «коробок» стало больше, да и в росте они прибавили. Но не прибавили красоты купчинской земле.

Впрочем, тогда, в шестьдесят восьмом, наша трехкомнатная квартира в пятиэтажке стала для нашей семьи верхом совершенства. Ибо для ленинградцев, много десятилетий проживших в коммуналке, переезд в ОТДЕЛЬНУЮ квартиру был чуть ли не смыслом всей жизни.
Однако все наши восторги омрачались, когда мы по утрам выходили на улицу и далее спешили по своим надобностям – кто на учебу, кто на работу. Несмотря на то что во дворах и на так называемых тротуарах была непролазная грязь (резиновые сапоги были долгое время самой востребованной обувью для жителей новых районов Ленинграда) – главной причиной испорченного утреннего настроения была все же не эта кембрийская глина. Напряжение возникало оттого, что выбраться из Купчина «в город», было делом архисложным. По Бухарестской улице ходили только трамваи 43-го маршрута, а по Будапештской – автобусы № 59. Эти первопроходники шли от трассы с вдохновенным названием проспект Славы до Московского проспекта. Я ездила в свою школу на сорок третьем трамвае: с середины октября 1968-го года по 30 декабря того же памятного для многих новоявленных купчинцев года. Именно в шестьдесят восьмом произошел очередной массовый вброс жителей коммуналок на едва прочерченные по голубой кембрийской глине улицы – Белградскую, Будапештскую, Бухарестскую, Пражскую, Софийскую… Эти улицы, напоминающие нам о незыблемости Варшавского договора, упирались южным своим концом в уже упомянутый проспект Славы. Но вернусь к «сорок третьему» трамваю и «пятьдесят девятому» автобусу. Именно эти, без всякой иронии, героические маршруты были проложены для того, чтобы вывозить многотысячную толпу людей, стекавшихся рано утром к остановкам на этих самых улочках, воспевающих своими именами социалистический лагерь. Героями были все – и водители, которые терпеливо ждали, когда последний пассажир утрамбует своих спутников в душном пространстве транспортного средства, и пассажиры, которые с невероятной прытью штурмовали этот самый транспорт и умудрялись протискиваться даже сквозь закрытые дверцы трамвая или автобуса, и даже сами трамваи и автобусы, стойкие ЛМы и ЛиАЗы, героически несли свою вахту, выдерживая досадные пинки пассажиров, дорожные ухабы и всю ту же непролазную купчинскую грязь. Тогда же в Ленинграде сложилась довольно нелепая поговорка-загадка: «Едет бешеный, скобарями обвешанный. Что это?» Отгадка: 43-й трамвай. Или тот же 59-й автобус. (Собственно, тогда Купчино – как и сегодня – мало чем отличалось от Гражданки или Веселого поселка. Такие «бешеные» трамваи и автобусы бороздили все безликие новостройки любимого города. Что до скобарей – так это очень спорно. Приезжали в новостройки не только уроженцы Псковской области, но и других областей и республик тогда бескрайнего Советского Союза. Переезжали коренные ленинградцы – из коммуналок, «лимитчики» – из общежитий. Но это уже другая история…)

Итак, я, тринадцатилетняя школьница, ездила в свою школу на трамвае 43-го маршрута. Он довозил меня до Московских ворот, а сам ехал дальше – к Обводному каналу. Мое время в пути – примерно минут двадцать пять. Правда, иногда почти столько же приходилось стоять на остановке, прежде чем появлялся трамвай, в котором и для меня оставалось хотя бы треть квадратного метра. Стояли на цыпочках, на одной ноге, висели на верхних поручнях, теряли в большом количестве пуговицы от пальто, портфели и сумки, от которых отрывались ручки… Дышали спутнику в ухо, в затылок, приминали каблуками носки чужих туфель (а если новые?!) и ботинок… Гениальная цитата «Мужчина, вы на меня легли! – Да я даже к вам не притронулся!» родилась именно тогда, в шестидесятые годы, на трамвайно-автобусно-троллейбусных перегонах из новостроек в центр.

Я сама тогда приняла решение: буду переходить в купчинскую школу (о чем, кстати, никогда не пожалела!).Тратить время, здоровье, приходить на урок с ободранным портфелем (рядом всегда стоял кто-то с какой-нибудь «царапающей» авоськой) – это было выше моих сил. Не случайно тогда я получила – первую в своей жизни тройку! – по алгебре. Я выдыхалась на этих безумных перегонах, которые мне всегда казались поездками в вагоне военной теплушки, о которых я знала из рассказов мамы.

В общем, мои транспортные мучения кончились зимой 1969 года. Но они продолжались для моих родителей, для моих взрослых соседей по лестничной площадке, для других купчинцев, количество которых с каждым месяцем возрастало – ведь новые бетонные коробки появлялись на купчинской земле с достаточной регулярностью. Будем тут справедливыми.

И несмотря на то что открывались новые трамвайные, автобусные и троллейбусные линии (по моей Будапештской в какой-то период было проложено аж три троллейбусных маршрута!), транспортный вопрос не решался. Он расширялся, углублялся, проедал мозги и трепал души всех участников транспортного процесса – на всех окраинах нашего любимого города. Нужно было решать проблему радикально. И выход был только один – развивать подземные дороги.

До переезда в Купчино я считала «своей» станцией метро «Московские ворота». Четыре остановки на автобусе – на «тройке» или на «тридцать шестом» – и я уже на своей Воздухоплавательной улице. «Московские ворота» – и сегодня родная для меня станция. И каждый раз сжимается сердце, когда я оказываюсь рядом. Реставрацией Московских Триумфальных ворот в числе прочих специалистов занимался и мой отец, Кротов Константин Петрович. Отец был художником по металлу, в Ленинградских специальных научно-производственных реставрационных мастерских возглавлял бригаду чеканщиков и литейщиков. Возвращение Московских ворот, самого крупного в мире сооружения, собранного из чугунных деталей, на свое историческое место – заслуга и моего отца. Не просто заслуга – а огромное дело его золотых рук и талантливой души. Когда мне (сейчас не так уж часто) приходится бывать в подземном вестибюле станции метро «Московские ворота», то я всегда на несколько минут останавливаюсь возле Рыцаря. Так его называю я. На самом же деле официально этот торцевой декор называется «копией скульптурных элементов Московских Триумфальных ворот, которая состоит из ружей, мечей и доспехов». В самом деле – Рыцаря там нет, нет даже изображения его лица. Есть только снаряжение. Рыцарь-невидимка. Он давно на небесах, как и мой отец, который был причастен к изготовлению этого красивого снаряжения. Как и те «ребята-литейщики из «Монументскульптуры», как называл их отец… Рыцарь-невидимка стоит под землей и охраняет наше метро.

Станцию метро «Московские ворота» открыли в апреле 1961 года. Примерно в феврале 1962-го отец сфотографировал маму, меня и нашу гостью из Абхазии, Нину Федоровну, возле входа в метро. Фотография маленькая, плохого качества. Я в своей любимой мутоновой шубке и в белой шапочке с «ушками». Я явно смотрю в объектив, на отца, а мама и Нина Федоровна почему-то друг на друга. Видимо, снимок был, как говорят, «непостановочный», неожиданный. Просто встали – передохнуть (наверняка показывали Нине Федоровне город и, конечно, Московские ворота, восстановлением которых отец очень гордился), отец щелкнул затвором своего «Зоркого», и мы «попали» на пленку. Почему-то больше снимков этого дня не было. Скорее всего, они просто потерялись…

Позже, когда я окончила школу, стала работать и учиться на вечернем отделении филфака Ленинградского университета, «моей» станцией метро стала станция «Электросила». (Впрочем, до нее из Купчина еще надо было добраться на тех же вышеописанных трамваях, троллейбусах и автобусах.) Станция «Электросила» служила верой и правдой мне и моим многотысячным коллегам по транспортным коллапсам до декабря 2008 года. Если бы не вполне звучное наименование и панно в торцевой части подземного вестибюля, то станция эта, несмотря на свое расположение вблизи вполне самобытных зданий, построенных еще в эпоху «сталинского ампира», выглядела как родная сестра купчинских «хрущевок». Такая же скромная, незатейливая, малогабаритная. Ведь нашему человеку вовсе не нужна была красота и роскошь. А что до истории – так вот вам «Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны». Это известное всем советским людям изречение Владимира Ильича Ленина было начертано на керамическом панно, в подземной части станции. На панно был изображен человек, уверенно шагающий с востока на запад огромной страны – СССР. На фоне географической карты – вышки и линии электропередач… Совсем рядом, на земной поверхности, находился знаменитый на всю страну (и даже за ее пределами) завод «Электросила», гигант социалистического энергомашиностроения, ведущий, однако, свою историю еще с конца девятнадцатого века, когда в России стали выпускать динамомашины. Сегодня, в начале века двадцать первого от завода-гиганта осталась, наверно, лишь двадцатая часть. Да еще станция метро, которой завод дал краткое и запоминающееся имя. Если вернуться к «керамическому энергетику», гордо идущему дорогами великой страны, то мы с подругой Наташкой называли его Электросильщиком. «Где встречаемся? У первого вагона?» – «Нет, давай лучше у Электросильщика, там свободно, народу всегда мало». Нет коммунизма, нет электрификации всей страны, да и страны той нет уже больше двадцати лет. Один гордый Электросильщик продолжает гордо шагать с востока на запад, напоминая мне о моей юности, о вечно опаздывающей Наташке, о наших поездках за счастьем. Потому что когда тебе двадцать лет, ты едешь только за счастьем. Неважно – куда.

Дотошные краеведы могут напомнить: но ведь была – и есть! – станция метро «Купчино». Разве эта станция не помогла многотысячному населению района решить вечную задачу «дураков и дорог»? Увы, увы… Станция метро «Купчино», открытая в декабре 1972 года, стала лишь раздражающим элементом в бытовой жизни купчинцев. Дело в том, что возле этой самой станции в 1972 году было совсем мало жилых домов – по сравнению с северо-востоком Купчина, где их становилось больше и больше. Поездка же из северного Купчина, например, с Будапештской улицы, которая начиналась почти у Волкова кладбища, к новой станции метро занимала в часы «пик» не менее получаса (еще дождись этого самого трамвая или троллейбуса!). И опять нас, «северных и восточных» купчинцев выручала старая, добрая, незатейливая «Электросила». Правда, некоторые «восточные» жители приноровились пользоваться станцией «Елизаровская». Но это уже вовсе дорожная экзотика…

20 декабря 2008 года стало для жителей Купчина и Волкова поля (ныне почти забытого в городе топонима) днем большого транспортного прорыва. Новая линия метро, которую потом назовут «сиреневой веткой» (именно таким цветом она обозначена на схемах метрополитена, вывешенных на всех станциях и во всех вагонах подземки) наконец-таки начала прорастать в южном направлении! Транспортная революция, о которой так долго говорили еще большевики, свершилась! В самом деле – о том, что в районе, где Волково поле плавно переходит в деревню Купчино, будет метро, еще в начале восьмидесятых годов упорно твердили все ленинградские чиновники. Многие ленинградцы «покупались» на эти заверения. Дмитрий Бойцов, молодой архитектор института «Ленметрогипротранс», автор проекта станции метро «Бухарестская», рассказывал мне, что его бабушка именно в начале восьмидесятых годов предпочла Купчино (Пражскую улицу) всем новостройкам, так как была абсолютно уверена (высокие начальники обещали!), что «на днях» там будет метро. (Слава Богу, бабушка Дмитрия дожила до открытия «сиреневой ветки»!) Но проходили десятилетия. Открывались станции метро в самом «занюханных», как говорила моя мама, местах Ленинграда – Веселом поселке и Рыбацком – «Проспект Большевиков», «Пролетарская»… Еще раньше на Гражданке появилась станция «Политехническая». Надо сказать, что север города вообще неплохо был оснащен подземкой. А наше, как мы считали, несчастное Купчино, по крайней мере, две трети жителей его, по-прежнему оставалось бедным родственником, до которого не доходили благодеяния транспортных начальников… И вот прошло с 1968-го года всего-навсего каких-то сорок лет (мистическое число, я вам скажу!), когда к восторгу моих земляков-купчинцев открылась станция «Волковская»! Этот революционный прорыв (а он сократил наш путь к центру города примерно минут на полчаса) дал нам надежду на то, что скоро метро будет в десяти минутах ходьбы от дома. По крайней мере – моего дома.

Четыре года мы ждали этого – следили за каждым сообщением, связанным со строительством станций «Бухарестская» и «Международная» следующими за «Волковской». Впрочем, что такое четыре – по сравнению с сорока! Однако в течение всего 2012 года напряжение нарастало. Весной в средствах массовой информации появилось сообщение, что «Бухарестскую» и «Международную» откроют уже в августе. Потом появилось опровержение: раньше декабря не ждите!

Впрочем, здоровенный торгово-развлекательный центр – ТРК – с названием «Международный» был открыт-таки еще в августе 2012-го. Поначалу я скептически и с раздражением смотрела на эту гигантскую призму из стекла и бетона – она закрывала солнце почти в течение всего дня. Никакого особенного товара в очередном ТРК, разумеется, не было. Такие же «супер»-центры построили в разных районах города, и по товарному ассортименту и по внешнему виду они были практически близнецами.

Всю осень и начало декабря я при первой же возможности приходила к «призме» и осматривала ее со всех сторон: где же все-таки будет вход в метро…  Поначалу все было непонятно. Дверей много, некоторые из них закрыты изнутри каким-то плотным материалом. Что там творится за этими дверями? Может, это вход в очередной «бутик», который готовится к открытию? Торгово-развлекательный центр уже вовсю торговал и развлекал, но что мне до того? Я могу пользоваться и магазином, как сейчас говорят «эконом-класса», куда входит ближайшая пресловутая «Пятерочка», где продают товары с истекшим сроком годности; могу пользоваться незатейливым овощным ларьком – лишь бы скорее открыли метро!.. В конце концов, один из моих приятелей, тоже живущих в начале Будапештской улицы, сказал как-то (дело было в конце ноября 2012 года): «Я видел: монтируют эскалаторы!» В этот же день я побежала к торгово-развлекательной «призме». Был холодный, мокрый вечер. Я обошла «призму» вокруг, но нигде сквозь толстые стекла я не видела надземного вестибюля метро с эскалаторами. На ступеньках, ведущих к «призме», стоял пожилой охранник (о, как много стало в нашей стране охранников!) и курил. «Здравствуйте, – говорю. – Вы-то точно знаете, где будет вход в метро?» «Знаю, – отвечает охранник. – За вашей спиной». Как все просто – за моей спиной…

Так получилось, что я несколько лет назад познакомилась сразу с тремя петербургскими архитекторами, проектирующими станции нашего метро. Это сотрудники института «Ленметрогипротранс» – Александр Сергеевич Константинов, Николай Викторович Ромашкин-Тиманов и уже упомянутый Дмитрий Анатольевич Бойцов. Каждый из них представляет свое поколение. Александр Сергеевич, родившийся в 1937 году, вполне мог быть дедом Дмитрия Анатольевича. Ну а Николай Викторович – отцом. Александр Сергеевич Константинов скончался в 2008-м, похоронен на Волковом кладбище, автором надгробного памятника стал его ученик – Дмитрий Бойцов. Последними работами архитектора Константинова стали станции «Адмиралтейская» (наверно, одно из самых ярких и запоминающихся подземных сооружений нашего города, к тому же это самая глубокая станция метро в России) и «Волковская».

С «Адмиралтейской» – все ясно: барельефы адмиралов, Нептун, наяды, загадочные повороты долгого перехода от линий поездов до эскалатора. Морское царство, а поднимешься – тут и здание Главного Адмиралтейства, и шпиль, и кораблик, так любимый петербуржцами. И уже все забыли, сколько копий было сломано и сколько инфарктов случилось, пока шла борьба за старинный доходный дом, стоявший на углу Малой Морской и Кирпичного переулка. Дом все же снесли, жильцов переселили, восстановили фасад цвета морской волны. Теперь все довольны. В том числе, конечно, и я, добирающаяся из Купчина до Дворцовой площади всего-то за полчаса!
С «Волковской» все сложнее. Наверху, на земле, не было ничего примечательного, кроме одного из старинных петербургских кладбищ – Волковского, или Волкова (кому как нравится). Про Волково поле, где когда-то был артиллерийский полигон, а потом появился Воздухоплавательный парк, где зарождалась русское военное воздухоплавание, а затем и авиация, – разработчики историко-архитектурной концепции станции, видимо, забыли. А может, и не знали вовсе. Примерно года за полтора до открытия станции «Волковская» мы с Таней Громовой, правнучкой царского генерала Александра Матвеевича Кованько, начальника Офицерской воздухоплавательной школы, пришли в «Ленметрогипротранс» – рассказать архитекторам о том, что такое Волково поле, и добиться краеведческой справедливости – оформить «Волковскую» воздухоплавательными атрибутами. Тогда-то я впервые и увидела эту замечательную архитектурную команду – Константинова, Ромашкина-Тиманова и Бойцова. Увы, поздно, очень поздно было вносить изменения в оформление «Волковской», которое было утверждено еще в 1990-е годы. Через несколько месяцев после нашей встречи Александр Сергеевич Константинов умер. Станция «Волковская» стала его реквиемом. Архитектурным реквиемом. Мозаичные панно с летящими осенними листьями, со скромными деревянными домиками Волковой деревни, с мостиками, ведущими то ли на кладбище, то ли в вечность. Время года, окрашенное началом ноября: все почти серое, почти невидимое, с малой примесью золота и едва мерцающего жемчуга. Да, еще скамьи. Скамьи, чем-то неуловимо (или уловимо? умышленно?) напоминающие могильные надгробия. И разбеленный нежно-сиреневый окрас настенных панелей с темно-сиреневой каймой. Многим моим друзьям подземный вестибюль «Волковской» решительно не нравится. Нет простора, слишком печальны и неброски по композиции мозаичные панно, давящие своды… Впрочем, большинство пассажиров вообще не обращает внимания на оформление станций (лишь бы поезда ходили да эскалаторы не скрипели). Но это в часы «пик». Когда же подземные залы под вечер пустеют, то более-менее пытливый пассажир невольно начинает рассматривать подземные интерьеры. И невидимое в суете открывается своими чудными сторонами…  тогда видишь детали, видишь их взаимосвязь и, если чуть-чуть призадумаешься, то открываешь и всю глубину (в прямом смысле слова!) архитектурного замысла. Если бы Александр Сергеевич Константинов знал более подробно военную историю Волкова поля, то, может быть, совсем по-иному выглядела бы станция. Однако получилось то, что получилось. Не всегда все зависит только от архитектора. Вернее, чаще от него очень мало что зависит. И мы должны быть благодарны нашим творцам подземки за то, что, несмотря на чиновничьи препоны и разворовывание средств (уж куда без этого, особенно, когда сооружение стоит миллиарды!), они смогли создавать сооружения, где есть не только техника, но и эстетика, где проявлены мысли и чувства. Я считаю «Волковскую» «самой философской» станцией Петербургского метро. Самой грустной, но от этого и самой духовной, если можно применить эти слова к описанию метро. Правда, этому философическому настрою сильно «мешает» панно в надземном вестибюле: лихой ямщик погоняет лошадей, а за ним несутся… волки. Как говорят: прямые ассоциации. Вот здесь бы, наверху, и показать историю Воздухоплавательного парка. И тогда логика была бы безупречной: внизу – напоминание о бренности материального мира, наверху – неизбывная мечта человека о небе, а значит – о бессмертии. Но эту логику создатели «Волковской», увы, не выстроили. А жаль… Душу «греет» лишь большой постер, расположенный справа от кассовых кабин. Авторы постера все-таки поместили там фотографию Офицерской воздухоплавательной школы, есть несколько слов и об истории Волкова поля. Что ж, если кто-то притормозит, прочитает, то и хорошо – приобщится к истории.

…Последние дни 2012 года. Мы, жители северного Купчина, уже знали, что «Бухарестскую» и «Международную» (мою «Международную»!) откроют 28 декабря. У меня даже возникла идея: прорваться на открытие сквозь толпу городских начальников (они всегда в такой день спускаются в метро) и громко крикнуть, как я ждала этого подземного чуда и поклониться всем метростроевцам. Мои разумные друзья охладили этот наивный пыл. Я впервые вошла в вестибюль моей «Международной» лишь 29 декабря. Проехать до «Звенигородской» и вернуться. На свою станцию. Я проехала «Бухарестскую» и мысленно передала привет архитектору Дмитрию Бойцову, потом «Обводный канал» (прекрасный образец краеведческого исследования, правда, не без ошибок, впрочем, тем интереснее их находить) и вышла на «Звенигородской», откуда можно перейти на самую поэтичную петербургскую станцию – «Пушкинскую». Вся поездка заняла десять минут! На золотисто-зеленой «Звенигородской» (которую, конечно, следовало бы назвать «Семеновской» в честь знаменитого Семеновского полка, квартировавшего именно в этой части Петербурга) пару минут постояла возле мозаичной картины, изображающей отважных русских воинов во главе с Императором, в очередной раз поразилась тому, как много людей поднимается по лестнице, ведущей на «Пушкинскую» (а как же мы раньше жили без этой пересадочной станции?!) и села в обратный поезд.

Сказать, что моя «Международная» мне понравилась – это ничего не сказать. Здесь всякие слова не «дотягивали» бы до того замирания сердца, которое возникло сразу при виде этого подземного зала. Это было солнце, небо и море. Это было сказочное путешествие по разным мирам и разным временам. И я разумом понимала, что с «золотом» – перебор, что безмозглые наши граждане будут тереть и царапать эти «золотые» колонны и они потеряют свою привлекательность, что вообще можно было сделать интерьеры не такими кричащими (похожими на бижутерию, как сказал один мой друг), но это все было так неважно по сравнению с тем, что станция родилась! Один из создателей ее проекта – архитектор Николай Викторович Ромашкин-Тиманов. Таким образом, все три архитектора славного института «Ленметрогипротанс», с которыми я по журналистской надобности познакомилась весной 2008 года, своим заботливым трудом дали дальнейшую жизнь «моей сиреневой ветке».

Я – ровесница ленинградского (сейчас уже петербургского) метро. Я даже чуть старше – ровно на пять месяцев. Сейчас еще живы и здоровы ленинградцы, которым удалось впервые в истории города спуститься на чудо-лестницах в подземные хоромы – на станции «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Технологический институт», «Площадь Восстания». Случилось это 15 ноября 1955 года. Это было большое городское торжество. Торжество, наполнявшее душу каждого ленинградца. А уж радости тех, кому посчастливилось по специальным жетонам пройти в метрополитен первыми, не было конца и края!

К сожалению, не помню, когда я впервые оказалась в метро. Наверно, все-таки в 1961 году, когда открылась станция «Московские ворота». Мне было тогда шесть лет. Я любила читать надписи в подземных залах – «Выход в город», и стрелочка. Удивительным мне казалось тогда, что надписи везде одинаковые, а вот город на поверхности везде разный… Потом долго недоумевала, почему облицовка стен на станции «Площадь Мира» (теперь уже давно «Сенная площадь») голубого цвета, а на станции «Невский проспект» – красного. Мне, уже тогда пионерке, было хорошо известно, что мир завоевывается кровью, а вот Невский проспект – в основном серовато-голубой. Не нравились мне и станции закрытого типа, такие, как «Парк Победы». Было не видно, как идет поезд из темноты туннеля, не видно, кто сидит в вагонах. Впрочем, все это были небольшие издержки по сравнению с тем, что МЕТРО ЕСТЬ!

Я и до сих пор, находясь в нашем метро, делаю свои собственные открытия. Например, лишь в октябре 2013 года, долго ожидая подругу на станции «Пушкинская», возле памятника поэту, увидела – впервые! - что мраморный Александр Сергеевич держит в руках мраморную веточку сирени. Ходила мимо столько лет, смотрела на памятник, знала, что в руках у Пушкина цветы. Но то, что именно сирень, июньский цветок! – заметила только сейчас. Полезно иногда назначать встречи в метро. Неплохо, оказывается, и когда друзья на встречу опаздывают. Есть возможность остановиться и оглянуться.

В двадцать первом веке в Петербурге выросло целое поколение детей, которые на метро не ездят вообще, а некоторые их родители и деды не ездили в метро уже лет двадцать, пересев в личные автомобили. Они не видят подземного Петербурга, по которому можно изучать архитектурную историю страны, начиная с середины двадцатого века. Сталинский ампир, хрущевский минимализм, брежневский застой, а затем попытки вновь вернуться к основам, к истокам, как, например, на тех же станциях «Звенигородская» и «Обводный канал» или желание увидеть «человечества сон золотой, как на «Международной»… Что ж, выбор имеет каждый из нас.

Да, есть самолеты и вертолеты, которые я очень люблю. И здесь я не одинока. Потому что нет ничего более прекрасного, чем летать над сушей и морем. Есть скоростные поезда, в которых сегодня мы можем домчаться из Петербурга в Москву всего-то за четыре часа. Есть потрясающие заграничные автомобили, едущие без тряски на невероятной скорости, если, конечно, российское шоссе позволяет… Но все-таки именно метро – транспорт будущего. Будущего каждого из нас. Ведь никто из нас не знает, какое оно – подземное царство. А метро … такая удивительная попытка создать его модель для пока живущих.

Мы все возникли из земли – «убо от земли создахомся и в землю тую жде пойдем». А как там будет дальше, воспарим или в земле этой останемся, – одному Богу известно.

Санкт-Петербург
Октябрь 2013 г.