1961 год стал поистине знаковым для советского народа. Начало года ознаменовалось проведением денежной реформы, представлявшей собой, по сути, деноминацию. С января по март происходил обмен старых денег на новые. В апреле весь мир узнал новое русское слово – «Гагарин». А в октябре, на XXII съезде КПСС, глава государства Н. С. Хрущёв объявил, что к 1980-му году советские люди будут жить уже при коммунизме.

И одной из непременных черт члена коммунистического общественно-политического строя должна была стать честность. Ещё задолго до знаменитой речи Хрущёва эту черту стали формировать у советских граждан, в частности, методом перевода городского общественного транспорта на бескондукторное обслуживание.

Пионером в этой области выступило Трамвайно-троллейбусное управление Ленгорсовета (ТТУЛ). Ещё в конце 1950-х годов были начаты эксперименты по переводу трамваев отдельных маршрутов на систему работы с кассами-копилками. К концу 1958 году ТТУЛ рапортовал о полном переводе на бескондукторную систему трамвайного маршрута № 8. Кассы изготавливались непосредственно в трамвайных парках, каких-либо маркировок не имели, оттого в каждом парке кассы отличались по виду. Следует отметить, что методика была перевода транспорта на бескондукторное обслуживание была ещё не в полной мере разработана. Прямо на маршрутах проводились эксперименты с сочетанием касс и кондукторов. Результаты экспериментов фиксировались и отражались в специальных изданиях.

Кассы конца 1950-х гг. производства различных трамвайных парков Ленинграда. Фото из издания

«Обслуживание городского транспорта без кондукторов в Ленинграде. Обмен передовым опытом» 1960 г.

Автобусы присоединились к эксперименту значительно позднее, и тому были причины. К описываемому периоду ленинградские трамваи уже давно перевозили пассажиров за фиксированную плату вне зависимости от дальности поездки. Стоимость одной поездки была 30 копеек.

Но в автобусах системы Ленинградского автотранспортного управления (ЛУАТ) пассажиры вплоть до лета 1961 года оплачивали стоимость проезда в зависимости от дальности поездки. Иначе говоря – действовали тарифные участки (они же – зоны или станции). В июле 1961 года начался поэтапный ввод единого тарифа в городских автобусах. Зачинателем этого движения был Третий автобусный парк, а первым маршрутом, лишившимся кондукторов, стал семидесятый.

Первые ленинградские автобусные кассы выглядели очень громоздко и архаично. За образец была взята касса так называемого «московского типа». Это были непомерно большие тумбы, занимавшие всё пространство от пола до салонного окна и даже возвышавшиеся над ним. Сверху на кассе был колпак из прозрачной пластмассы, в котором имелось отверстие для монет. Сбоку устанавливалось устройство для получения билетов. Оно представляло собой ручку на одной оси с резиновым роликом. При вращении ручки из кассы выходил билет, который и являлся проездным документом. Внутри корпуса кассы устанавливался мешок для сбора денег, названный кассетой. Этот метод будет взят на вооружение и впоследствии использован практический во всех кассах. Кассы «московского типа» для Ленинграда выпускались новгородским заводом ГАРО (треста по производству гаражного оборудования) и возможно имели какую-либо маркировку, но таковая автору сего текста неведома.

Деньги, опущенные в кассу, сразу не исчезали из поля зрения. Лишь по мере набора определённого количества монет (расчётного веса) специальный механизм опрокидывался, сбрасывая монеты в монетоприёмную кассету, а затем возвращался в исходное положение. Разумеется приобрела особую актуальность борьба с «зайцами». Порой она принимала самые неординарные формы.

Касса в салоне автобуса ЗИЛ-158В*

Касса-копилка

«московского типа»*

Касса в московском трамвае

из свободных источников

Газеты того периода бодро рапортовали о передовом методе оплаты проезда. Все восторгались удалением кондукторов, а следовательно и высвобождению людей, которые могли быть заняты на других общественно полезных работах. Подсчитывалась экономия средств автобусного парка. Как тут удержаться и промчавшись сквозь время, не вспомнить эдак год 1992-й, когда в том же Третьем автобусном ликвидировали кассы и ввели кондукторов, а выручка на отдельных маршрутах при этом поднялась… внимание… в восемь раз! И газеты снова пестрели статьями об экономии, о доходе и выгоде предприятия.

Касса-копилка КТ-1. Фото из инструкции по эксплуатации 1963 г.

Касса-копилка КТ-1. Фото из инструкции по эксплуатации 1963 г.

Коллекционерам и знатокам известно о нескольких сохранившихся образцах кассы КТ-1. Они находятся в экспозициях различных музеев и в частных коллекциях. Жители города на Неве, а также и гости могут увидеть описываемый предмет в Экспозиционно-выставочном комплексе городского электротранспорта, где он является одним из экспонатов.

Очередная загадка истории заключается в том, что не известно о модели кассы КТ-2. Не исключено, что эта самая касса выставлена в экспозиции описанного выше комплекса. Но, поскольку на прочих аппаратах также отсутствуют какие-либо метки производителя, утверждать это невозможно. Зато хорошо известна прямая наследница кассы КТ-1 – аппарат под маркой КТ-3. Именно об этой кассе и пойдёт всё дальнейшее повествование.

Различные кассы 1960-х гг. Фото с выставки экспонатов Экспозиционно-выставочного комплекса ГЭТ СПб

Касса-копилка транспортная третьего типа – КТ-3 (КТ3) пришла на смену сразу множеству различных касс-предшественниц, как в электротранспорте, так и в городских автобусах. Она получила самое широкое распространение. Достаточно отметить, что практически весь ленинградский электрический транспорт – троллейбусы и трамваи комплектовались этими аппаратами с середины 1960-х и вплоть до прекращения использования касс-копилок в декабре 1987 года. Кроме того, эти же устройства устанавливались на значительную часть ленинградских автобусов. В основном такими кассами комплектовались машины венгерского производства – Икарусы различных марок и модификаций, а также машины производства Львовского автобусного завода. Некоторые парки, в частности, Первый и Седьмой, использовали исключительно этот тип касс. Другие, например, Четвёртый и Пятый – частично.

И снова тайна, покрытая мраком, кто, где и когда спроектировал сей аппарат. Зато доподлинно известно, что с 1965 года эти кассы активно выпускал Троллейбусный завод, тот самый, что ранее штамповал устройства КТ-1. Преемственность конструкции совершенно очевидна, из чего логично вывести предположение об одном и том же коллективе проектировщиков этих устройств. Практически без изменений из КТ-1 в КТ-3 перекочевала монетоприёмная кассета. Изменился лишь метод установки. Теперь она вставлялась не сбоку, а спереди.

Касса КТ-3 трамвайная раннего исполнения

Касса КТ-3 автобусная раннего исполнения

Алюминиевая табличка на

автобусной кассе

Выштамповка на колпаке

трамвайной кассы

Кассы КТ-3 трамвайные позднего исполнения

Совесть – лучший контролёр. Но и зоркий глаз соседа, в качестве наблюдательного органа, тоже штука не лишняя. Новая касса унаследовала прозрачный пластмассовый колпак для наблюдения за тем, что за монетки сыплются в неё из карманов пассажиров. Но имелись в устройстве и новшества. Главным из таковых следует назвать транспортёрную ленту, которая заменила собой весовой механизм КТ-1. Лента приводилась в движение роликом, установленным на одном валу с ручкой для вращения и билетным роликом. Таким образом, при вращении ручки одновременно сдвигались на транспортёрной ленте монеты и выдвигались из кассы билеты. По мере дохождения монет на ленте до ведущего вала, они сбрасывались а бункер кассы и попадали в монетоприёмную кассету.

Кассы КТ-3 эволюционировали в процессе производства и имели отличия, как по времени изготовления, так и по предназначению. Основными отличиями временно́го характера можно назвать материал ведущего ролика, а также специфику транспортёрной ленты. На кассах раннего изготовления ведущий ролик был резиновым. Очевидно, сцепление резины с резиной (лента изготавливалась из этого же материала) не являло собой идеала, поскольку со временем ведущий ролик стали изготавливать из алюминия, нанося при этом на него специальные продольные риски по краям и в центре.

Вал (ролик) ведущий ранний резиновый

Вал (ролик) ведущий поздний алюминиевый

Валы с ведущим роликом поздний (вверху) и ранний (внизу)

Вал ведущий на оси и

ролик-сателлит

Валы ведущие на оси с ручкой (маховиком) и резиновым роликом

Модификации с пружиной и храповым механизмом

Сама транспортёрная лента также претерпела значительные изменения, и тому способствовали обстоятельства уже не технического характера. Дело в том, что до появления компостеров в салонах общественного транспорта абонементные талоны, покупавшиеся пассажирами заранее в киосках или у тех же водителей проездным документом не являлись. Они обменивались у кондукторов на контрольный билет. А при наличии кассы в салоне следовало опустить талон в кассу оторвать билет самостоятельно. Монетки без особых сложностей сдвигались по ленте, а вот для того, чтоб опущенные в кассу талоны не скапливались, две из 12 поперечных выступов ленты имели повышенную высоту. 10 поперечных выступов были размером 9 мм, а два – 17 мм. Они и предназначались для перемещения талонов в бункер и далее в кассету.

В середине 1970-х салоны ленинградских автобусов обрели, как бы теперь сказали, новые гэджеты. Таковыми стали компостеры. Автобусы оснастили ими в 1974 году, трамваи несколько раньше. Отныне абонементные талоны приобрели статус проездных документов, правда, только после момента гашения, или, как у нас было принято говорить – компостирования. Соответственно отпала надобность опускать талоны в кассы. И на последних появилась недвусмысленная надпись – «талоны не опускать». Она красовалась на самом видном месте – на прозрачном пластиковом колпаке. Набивали её, как правило, на внутренней части колпака. Это делалось осмысленно, для того, чтобы она не стиралась. С этого времени изменилась и транспортёрная лента. Увеличенного размера выступы исчезли. Да и все прочие стали более приземистыми. Отныне их высота составляла всего 4 мм.

Транспортёрная лента ранняя. Бункер в сборе с лентой

Транспортёрная лента поздняя. Бункер в сборе с лентой

Бункер

Колпак прозрачный (крышка) с выштамповкой и без

Замок на корпусе кассы, открытый и закрытый

Теперь следует отметить различия в оплате. Практически за весь период использования касс КТ-3 стоимость проезда в городском транспорте не менялась. Трамвайный билет стоил 3 копейки, троллейбусный – 4, а в автобусе приходилось раскошелиться на пятачок. Лишь в декабре 1985 года уровняли стоимость проезда в общественном транспорте до пяти копеек. Первоначально же стоимость проезда и провоза багажа указывалась для каждого вида транспорта по-разному. Для этого использовались алюминиевые таблички, на которых выбивалась специальным прессом соответствующая типу транспортного средства надпись, а затем надпись закрашивалась. Таблички такие не особо долго продержались на электротранспорте, а вот на автобусах сохранялись весьма длительный период.

Со временем на кассе был модернизирован прозрачный колпак. Изначально его верхняя часть была прямой и прозрачной, без каких-либо изысков. Затем на пластмассе начали выпрессовывать надпись. Самой распространённой была надпись «проезд 3 коп – 1 билет багаж 10 коп – 3 билета». Это была трамвайная версия. Изготавливались схожие надписи и для троллейбусов. В этом случае надпись гласила: «проезд 4 коп – 1 билет багаж 10 коп – 2 билета». Встречались и универсальные колпаки, на которых указывался номинал как трамвая, так и троллейбуса. Интересно, что ни в одной из версий номинал билета при оплате провоза багажа не соответствовал заявленной стоимости провоза багажа. Таким образом, уже на уровне проекта была заложена неточность при подсчёте. Представим идеальную ситуацию, человек в троллейбусе оплатил багаж и оторвал 2 билета. А опустил 10 копеек. В результате при подсчёте суммы в сочетании таковой с количеством проданных билетов выйдет расхождение в 2 копейки. В трамвае это расхождение было бы несколько меньше. Лишь автобусы были лишены такого недостатка. Хотя, справедливости ради, следует отметить, что багаж оплачивали столь нечасто, что это можно в расчёт не принимать.

Копии чертежей кассы КТ3 производства ЗРГЭТ 1983 г.

Копии чертежей кассы КТ3 производства ЗРГЭТ 1983 г.

Колпаки автобусных касс чаще всего никаких надписей не имели. Порой на верхнюю часть колпака краской наносили указание по стоимости проезда. Однако на Заводе по ремонту электротранспорта (ЗРГЭТ) имелись чертежи и на колпак, спроектированный специально для автобусов. Разумеется, на нём красовалась выштамповка с надписью: «проезд 5 коп – 1 билет багаж 10 коп – 2 билета». Такая модификация на чертеже значилась под номером КТ3-1А. Копия чертежа, имеющаяся в наличии относится к 1983 году. На сколько массово выпускались такие колпаки и выпускались ли вообще – на данный момент не ясно.

Самое время для описания в общих чертах конструкции кассы. Основа кассы – корпус представляет собой полый металлический ящик, внутри которого размещался бункер, а также монетоприёмная кассета. Спереди корпус имел крышку, откидывающуюся вперёд и запирающуюся на замок ключом. Бункер собирался отдельно и устанавливался уже в собранном виде. В бункер устанавливалась транспортёрная лента, распиравшаяся двумя роликами – ведущим и сателлитным. На одной оси с ведущим роликом были жёстко установлены ручка для вращения (официально – маховик) и резиновый ролик для подачи билетов. Имелся механизм, препятствующий обратному вращению вала. В классическом виде он представлял собой специальную пружину, но известны модификации, когда вместо пружины ставился храповой механизм.

Модификации бункера кассы с пружиной и храповым механизмом для предотвращения обратного вращения вала

Справа сбоку устанавливалась билетница, представляющая по сути объём для билетной катушки. Она состояла из корпуса и крышки. В крышке устанавливалась ось на стойке для вставки билетной катушки, а также зубчатая гребёнка для удобного отрывания билетов, которая поджималась к резиновому ролику при помощи двух пружин. Степень натяга регулировалась болтом. В задней части корпуса устанавливалась пластинчатая пружина для фиксации крышки в закрытом виде. Сто́ит отметить, что эти пружины часто выходили из строя и на предприятиях нередко переделывались. В результате крышка на разных кассах фиксировалась самыми различными способами. Билетница прикручивалась к корпусу кассы двумя болтами. Известны модификации касс, в которых в наружной части билетницы были сделаны два отверстия для удобства монтажа/демонтажа агрегата.

Модификация кассы со сквозными отверстиями в билетнице

Самодельная конструкция для фиксации крышки билетницы

Накладные на отправку Троллейбусным заводом касс в Первый автобусный парк Главленавтотранса 1966-1967 гг.*

Схемы расстановки касс-копилок в различных моделях автобусов 1969-1970 гг.*

Даже поверхностный сравнительный анализ касс модели А602 и КТ-3, которые были современницами, даёт неутешительные результаты. Устройства КТ-3 несопоставимо хуже, как конструкционно, так и по качеству изготовления. При этом надо заметить, что они и проще.

К настоящему времени у автора нет чёткого понимания, какими предприятиями выпускались кассы КТ-3, в каких городах кроме Ленинграда использовались. Это предмет для дальнейшего изучения. Если по итогам прочтения настоящей статьи у вас появятся замечания или дополнения, прошу обращаться к автору по электронной почте.

Март 2025 г.