Витебская железная дорога ныне является западной границей Купчина. Само название «Витебская» не является официальным. Правильнее говорить – железнодорожные пути витебского направления. Но и это название не точно. По железнодорожным нормам, это Санкт-Петербург — Витебский регион Октябрьской железной дороги (НОД-2) — один из шести регионов Октябрьской железной дороги, в недавнем прошлом – Ленинград-Витебское отделение Октябрьской  железной дороги.

Магистраль имеет древнюю и очень интересную историю. Начать с того, что это первая в России железная дорога. Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство продолжалось полтора года. Руководил строительством приглашённый инженер Франц Герстнер (Franz Anton Ritter von Gerstner).

Для Царскосельской железной дороги была выбрана ширина колеи в шесть футов, или 1829 мм, что сильно отличалось от колеи Джорджа Стефенсона (4 английских фута и 8½ дюймов или 1435 мм), известной ныне под названием «европейская колея». По мнению Ф. Герстнера, увеличенная ширина должна была повысить пропускную способность дороги, а также разместить в вагонах большее число пассажиров с максимальным удобством.

Ширина земляного полотна была рассчитана на два пути – около 5,5 м. Однако, первоначально железнодорожная линия имела только один путь, второй путь был построен только в 1876 году. Средняя высота насыпи – 2,9 м над поверхностью земли. В местах пересечения железнодорожного пути с реками, ручьями, оврагами и дорогами проектировалось сооружение мостов. Всего по проекту намечалось 22 моста с пролётами от 2 до 4 м. Близ Купчина были сооружены три моста через Чёрную речку, которая так некстати петляла на пути строителей дороги. Вызывает удивление тот факт, что проектировщикам не пришло на ум выпрямить русло реки, таким образом, исключив из проекта два моста. В конце концов, это было сделано, но уже в XX веке.

Н. С. Самокиш Первый пассажирский поезд на Царскосельской железной дороге. 1837, репродукция

Общая протяженность линии составила 25½ вёрст (около 27 км). Кроме конечных станций в станции в Санкт-Петербурге, Царском Селе и Павловске, существовало место разъезда поездов у Московского шоссе. В начале XX века разъезд получил название «Средняя платформа», ныне эта платформа известна под названием «Шушары».

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года. В начале по будним дням поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям – на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена в 1838 году. Более десяти лет линия Петербург – Павловск оставалась единственной в России. Она не имела серьезного экономического значения и служила в основном для увеселительных поездок знати.

Событием явилось строительство на второго пути. Для покрытия этих расходов на строительство в 1874 году были выпущены облигации на сумму 1 млн. 800 тыс. руб. Открытие второго пути состоялось 5 июня 1876 года.

В 1900 году Царскосельская железная дорога, приносившая крайне незначительный доход, и испытывавшая большие финансовые трудности, была выкуплена Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Вскоре железная дорога была перешита (перестроена) на русскую колею (1524 мм), которая впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги (С.-Петербург – Москва). Практически эта же колея используется в России и поныне на железных дорогах и большинстве городских трамвайных сетей. Единственное изменение колеи было начато в 1970 году, и выразилось в уменьшении ширины на 4 мм (современная ширина колеи Российских железных дорог: 1520 мм с допуском +6 −4 мм).

В 1900 году, по указу императора Николая II, было начато сооружение «третьего пути», который впоследствии получит название «Императорский путь». О нём следует сказать особо.

Строительство первой Императорской ветки 1895 г.  Из фондов ЦГАКФФД

Ещё в 1895 году для приёма императорских поездов, прибывавших в Царское село через станцию Александровская, у села Большое Кузьмино, был сооружён Императорский павильон. В том же году был построен короткий железнодорожный путь от станции Александровской Петербурго-Варшавской железной дороги. Этот путь впоследствии стали именовать «первой веткой Императорского пути». Длина первой ветки составляла 2,6 версты (2,8 км). Императорские поезда доставляли по ней царя и его семью в Гатчину. Но движение от Царского Села в сторону Санкт-Петербурга было возможно лишь со сменой направления в Александровской, что доставляло некоторые неудобства.

В 1897 году была создана «вторая ветка Императорского пути», позволившая осуществлять движение от Царского павильона в Петербург напрямую, без смены направления движения. Длина ветки составляла 1,4 версты (1,5 км).

Императорский павильон в Санкт-Петербурге 1901 г.  Из фондов ЦГАКФФД

В декабре 1902 года, после почти двухлетнего периода строительства, был сдан в эксплуатацию «третий путь» Императорской ветки Царскосельской железной дороги. Строилась дорога Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В Санкт-Петербурге был возведён персональный царский павильон в стиле модерн в системе путей Царскосельского вокзала, но обособленно помещённый ближе к Обводному каналу рядом с Введенским каналом. Сам по себе путь представлял уникальное инженерное сооружение. Будучи уложен по специальной, дополнительно упрочнённой насыпи на всей своей протяжённости, он был способен выдерживать движение тяжёлых (до 15 вагонов) императорских поездов на больших скоростях.  На такое не были способны другие железные дороги России.

Путь проходил западнее, вдоль двух колей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги вплоть до 16-й версты, и только там рельсы уходили на юго-запад, в поля, в сторону Большого Кузьмина. Таким образом, «третий путь» стал не только третьим путём, по которому разъезжали императорские составы, но и третьим путём (колеёй) в составе железнодорожной линии, проходившей у деревни Купчино.

Движение каких-либо поездов, кроме императорских, по третьему пути было запрещено. На каждой стрелке и у каждого моста стоял солдат Первого Императорского железнодорожного батальона (в 1909 году развёрнутого в полк). Военные отвечали за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги.

В 1912 году деревянный вокзал в Царском Селе сгорел, и на его месте по проекту архитектора В. А. Покровского при участии художника М. И. Курилко было возведено новое здание, от которого по территории Фермского парка была проложена шоссейная дорога к Александровскому дворцу.

В 1918 году станция была переименована в Павильон Урицкого, а к середине XX века закрыта. Доныне сохранился основной объём здания с каменной резьбой на фасаде, а также росписи сводов парадного крыльца и некоторых интерьеров. Стометровый дебаркадер разобран в 1930-х гг. Шатёр над парадным крыльцом утрачен. Здание никогда не реставрировалось и ныне пребывает в плачевном состоянии. Перспективы использования строения не определены.

Императорский павильон в Пушкине 2008 г. Фото Фёдора Рагина

Насыпь Императорской ветки, проходившая параллельно путям Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, на бо́льшей протяжённости постепенно была срыта. Однако часть насыпи, уходящая на юго-запад от основной железной дороги неподалёку от современной платформы Паровозный музей вполне заметна и в наши дни. Именно по ней, в соответствии с первоначальными планами, предполагалось провести новую трассу Малой Октябрьской железной дороги. Но, увы, эти планы не были реализованы.

В начале XX века Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги строит новую железную дорогу Царское Село – Дно. В 1903 году было открыто движение по дороге Витебск – Царское Село. В 1904 году были установлены ежедневные беспересадочные поезда Санкт-Петербург – Витебск.

В сентябре 1918 года железная дорога была национализирована и передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения. В 1920 году Петроградская сеть Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги была присоединена к Северо-Западным железным дорогам. В 1929 году – объединена с Октябрьской  железной дорогой, получившей это название в 1923 году. С 1940 по 1953 год – Ленинградская железная дорога. В 1953 году вновь была объединена с Октябрьской железной дорогой.

В первые месяцы Великой Отечественной по железной дороге ходили, преимущественно, военные эшелоны. Во время войны от основной линии был проведён подъездной путь на территорию деревни Купчино, где в это время размещались части 192-го зенитного артиллерийского полка — воинской части ПВО. Очевидно, путь предназначался исключительно для военных целей. После войны путь был полностью разобран.

С началом блокады Ленинграда железная дорога перестала использоваться по прямому назначению. Насыпь же приобрела стратегическое оборонительное значение. В ней обустраивали ДЗОТы, ЖБОТы, ДОТы. Последними из оборонительных укреплений, сооружённых в железнодорожной насыпи, стали долговременные огневые точки оборонительного рубежа «Ижора», возводившиеся с мая по октябрь 1943 года. Именно эти сооружения и в наши дни можно увидеть с восточной стороны насыпи.

Кто только не проезжал Купчино по железной дороге. И «Богатырь», и «Слон», и «Орёл», и «Лев». И «дилижансы» с «шарабанами», и «берлины» с «ваггонами». И августейшие особы, быть может, выглядывая из окон, замечали деревенскую церковь, стоявшую совсем рядом с железнодорожным полотном. И военные эшелоны времён Первой Мировой, и санитарные составы и бронепоезда революции. И все они проносились мимо, давая купчинцам лишь возможность поглазеть вслед уходящим вдаль составам. Так было до начала 1920-х годов. К 1922 году близ деревни был, наконец, обустроен полустанок, получивший, естественно, имя деревни. Так возникла платформа, известная теперь под названием «Проспект Славы».